A légiközlekedési ágazat már régóta az ökológiai átállás egyik csataterének számít. A WRI szerint a légi közlekedés a globális üvegházhatásúgáz-kibocsátás 2%-át teszi ki, és az ágazatot különösen az éghajlatra gyakorolt nagy hatása miatt kritizálják. A GAMA szerint az üzleti repülés ennek a forgalomnak a 8%-áért felelős.

A Transport & Environment (T&E) civil szervezet 2021. májusi jelentése szerint 2005 és 2019 között 31%-kal nőtt a magánrepülőgépek használatából származó üvegházhatású gázok kibocsátása. Ezt a tendenciát a 2020-as egészségügyi válság sem állította meg, mert bár az egész légiközlekedési ágazat szenvedett ebben az időszakban, a magánrepülés volt az, amely a leginkább fellendült. A magán- és a kereskedelmi repülés 70%-os, illetve 90%-os visszaesése után, a válság legrosszabb időszakában, a 2019-es járatok számához képest csak a magánrepülésnek sikerült meghaladnia a válság előtti szintet. 2022 májusában a magánrepülőgépes járatok száma 20%-kal volt magasabb, mint 2019-ben, míg a kereskedelmi légi közlekedés nehezen tudta visszanyerni teljesítményét (20%-kal kevesebb, mint 2019-ben).

2019-ben minden tizedik Franciaországból induló járat magánrepülővel történt, amelyek fele 500 km-nél rövidebb utat tett meg. De nem a rövidebb légi távolságok jelentik az egyetlen problémát.

Valójában egy magánrepülőgépnek sokkal kisebb a befogadóképessége, mint egy utasszállító repülőgépnek. Az 5 legnépszerűbb jet modell átlagosan 7,4 ülőhellyel rendelkezik. Összehasonlításképpen egy A320-as 150 férőhelyes. A T&E szerint a jetek még átlagosan mindössze 4,7 utassal is repülnek.

Bár nincsenek hivatalos statisztikák, a jet charter cégek becslése szerint a járatok mintegy 40%-a üres. Egyirányú utazás esetén előfordulhat, hogy a használt repülőgépnek egy másik repülőtérre kell mennie egy másik küldetésre. Bár ez a gyakorlat segíti a magánrepülést, hogy nagy rugalmasságot nyújtson, egyben az utasok nélkül elfogyasztott üzemanyagot is jelenti.

Az eredeti kérdésre válaszolva, egy utasszállító repülőgép 90%-kal kevesebb üvegházhatású gázt bocsát ki, mint egy repülőgép (az egy utasra jutó szén-dioxid-kibocsátást tekintve).

A vonat 99,8%-kal kevesebb üvegházhatású gázt bocsát ki. A Párizs-Nizza út a közlekedési eszköztől függően nagyon különböző. Vonattal csak 3,5 kg CO2e jut egy utasra, míg a repülőgépen utazók esetében ez a szám 86 kg CO2e.

Egy magánrepülőgép esetében az egy utasra jutó szén-dioxid-kibocsátás drasztikusan megnő az utasok kis száma miatt. Például egy Párizs-Nizza út magánrepülőgéppel csaknem 2 tonna CO2e-t (1,8 tCO2e) bocsát ki utasonként, ami megegyezik a 2050-ben betartandó elméleti szén-dioxid-kibocsátási költségvetéssel, ha szén-dioxid-semlegességet akarunk elérni.

• A magánrepülőgépek töltöttségi tényezője 38%, míg a kereskedelmi repülésé 85% körül van.
• Egy tanulmány szerint az Egyesült Államokban a magánrepülőgépes járatok 70%-át 500-nál kevesebb alkalmazottat foglalkoztató vállalatok, 17%-át pedig 5000-nél több alkalmazottat foglalkoztató vállalatok használják.
• Az átlagos magánrepülőgép-tulajdonos vagyona 1,3 milliárd euró.
• A légi közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás Európa leggazdagabb 1%-ának lábnyomának 41%-át teszi ki.
• Európában a legnépszerűbb magánrepülőgép-útvonalak 70/80%-án gyorsvonati járatok közlekednek.
• A T&E jelentése szerint a 10 legnépszerűbb európai magánrepülőgépes utazás közül 8 Franciaországból indul vagy Franciaországba érkezik Le Bourget vagy Nizza repülőterére.
• Franciaországban a Párizs-Le Bourget és Nizza repülőterek felelősek a magánrepülésből származó kibocsátások 60%-áért.
• Európában Franciaország és az Egyesült Királyság uralja a magánrepülési piacot. Az ezekből az országokból induló járatok egyenként több CO2-t bocsátanak ki, mint 20 másik európai ország járatai együttvéve.